南北两个大众联合降价之后，业界关注的焦点是此次降价对车市的影响到底有多大。然而，这条新闻的背后，有一个关键的要素被忽略了。一汽大众和上海大众虽然都是大众汽车在中国的合资公司，但20年来“老死不相往来”。“存在竞争关系的两个大众在严酷的市场竞争面前，终于将两个平伸的手掌合拢成一个拳头。”中国汽车协会的一位人士对记者说。

另一种更为直接的说法是，南北大众的联手是大众整合在华业务的一个征兆。谋求在零部件采购和渠道网络上的统一是大众等跨国公司在中国一向的夙愿。这样的呼声已经很多年了，但基于国家产业政策的限制和地方利润的独立份额，统一一直遥不可及。

广州本田执行副总经理曾庆洪在谈及经营策略时，对记者说：“一切都是市场说了算。”2004年，低迷的车市正成为一只强有力的手。以降低成本、增强竞争力为目的的新一轮联合或者重组正浮现出来。

第一轮整合 该来的都来了

2002年，与加入世贸组织后汽车市场的“井喷”同步，这一年，多达10多起的整合案例一同营造了中国车业的繁荣。

在这一轮整合案例中，一个核心的主题是跨国汽车公司布局中国。“全世界最后一块暴利市场”吸引所有的外资汽车公司纷至沓来。在这个过程中，整合的一个主要话题是如何让外资企业在国家产业政策容许的范围内安全落地。

当时的《汽车工业产业政策》规定：外资公司在中国的整车合资项目不得超过两个。以丰田为例，2002年之前，丰田在华的整车合资项目已经有天津汽车和四川旅行车，希望做大中国市场的丰田汽车急需能“傍”一个更强大的合作伙伴。丰田看上了一汽，但苦于政策的限制。于是在丰田的鼓动下，一汽重组了天汽，控制了天汽的优良资产———夏利股份公司和华利公司，并通过夏利股份公司在天津实现了与丰田的合作。随后，一汽控股川旅，将其与丰田的合作延伸到了成都。

“天一重组”成为2002年最具代表性的重组案例。重组的核心目的是为外资企业顺利进入中国铺路。相似的案例还有，2002年6月份，上汽与通用联手进入柳州五菱，上汽通用五菱汽车公司开创了“中中外”的合作模式。通过类似的重组，国内的汽车巨头凭借手中的资本和政策优势完成了与跨国汽车巨头的合资。